時間：2022-04-18 01:08:14
導語：在橋梁結構論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
1．1機械設備因素引發質量問題
現代化的機械設備是橋梁施工必不可少的依靠。因而橋梁工程的施工必須以良好的機械設備運行為保障，技術參數也要精確到位。因而必須做好機械設備的日常養護，使用時也必須嚴格遵循操作指南等技術標準。
1．2自然因素引發質量問題
橋梁工程通常長期處于自然環境中，因而受其影響也較大，暴曬、低溫、潮濕等都會影響到橋梁工程的質量，引發變形等問題。此外還要注意地質條件的影響，必要采取恰當的加固手段應對地質的不穩定。
2橋梁工程結構施工質量控制手段
2．1鋼結構橋梁施工質量控制
鋼結構是橋梁工程的關鍵部件，因而必須嚴格質量管控，尤為關鍵的是選擇恰當的材料，對于選定材料的必須逐漸驗收合格證書、批文、成分及性能檢驗報告以及質量保證等文件，驗收必須嚴格執行國家有關標準和施工要求。對于焊縫要還要進行焊接后的檢測，特別是對接焊縫或者有特殊要求的焊縫。對橋體還要進行防腐防銹處理。對鋼結構表現進行涂裝處理時要杜絕蒸汽和水汽，還要進行祛除灰塵、油污等附著物的處理;涂裝不宜在結露期和惡劣天氣條件下進行。鋼結構表面清潔或者油漆噴刷要在4小時內完成。如果噴漆超過4小時，要對鋼結構表面進行打磨，形成細致毛面，涂料必須具備相應的施工粘度，必要時可采用稀釋劑。稀釋劑的選用要和施工方式、涂料體系相匹配。如果涂料已經實現配好，臨時進入稀釋劑的情況是不允許的。
2．2混凝土的質量檢查和驗收
(1)對混凝土的質量進行驗收和檢驗，必須在相關技術標準的指導下進行。(2)對混凝土進行驗收，必須承包人和監理人員同時在場，通常采用無破損的檢驗方法，重點驗收橋梁工程的孔樁和全部具有代表性的樁，如果最某些樁有質量懷疑，還需要再次進行整體性的檢驗。對混凝土進行無破損檢驗時要設置預埋件，一般是由承包人負責設備，要遵循圖紙的要求。(3)芯樣鉆取工作人員，要么由承包商配備，設備和技術要求能全樁長鉆取7厘米直徑或者更好的芯樣，通常需要專門的訓練;要么由監理工程師指定專業鉆探對承擔取樣工作。(4)監理工程師要進行必要的復查。要用經緯儀對樁平面位置進行復查，還依據灌注記錄對混凝土進行復查，復查要提供書面報告。
3橋梁工程結構施工質量監理措施
3．1強化人員質量意識
對橋梁工程結構施工進行質量控制，必須不斷強化施工人員的質量意識。施工人員是橋梁工程結構施工的主導人員，他們負責具體的施工和組織，因而必須對他們進行全面的安全教育和專業培訓，才能保障橋梁工程的施工質量。要讓施工人員全面了解橋梁工程結構施工的重要性。
3．2確保施工方案科學可行
橋梁工程正式施工之前，施工單位應組織技術人員對施工方案制定科學、合理、有效的措施。事實證明，對橋梁工作結構施工質量進行全面、嚴格的控制，科學有效的施工方案、具體詳實的質量管理計劃必不可少。制定合理有效地施工方案和質量監管計劃可以提前找出施工中質量監管的疑點、難點，采取相應的措施。
3．3嚴格質量監管措施
橋梁工程結構施工過程要嚴格遵循施工要求和技術標準，具體表現為:設計圖紙施工、按照操作規范進行操作、質量標準檢查驗收等內容;認真做好橋梁工程技術質量交底工作，將具體的施工方法，質量監管要求、施工過程中應注意的問題、質量監管的相關措施等內容傳達給各施工部門，加強各部門之間的內部檢查和抽查工作。
3．4適時引用現代化監測技術
隨著科學技術的進步，現代化監測技術越來越多的用于橋梁工程結構施工中，既包括計算機技術、網絡技術，還包括通信技術，都能夠和質量管理技術有機結合，實現資料的共享、資源的高效配置，為橋梁工程結構施工質量管理提供科學、有效、全面完整的資料基礎。
4結束語
關鍵詞：先簡支后連續，施工工藝，優點，缺點
在橋梁施工方法中，常用的方法是將整跨梁板預制、架設就位(簡支梁狀態)后在端部澆筑混凝土并張拉預應力使之連續的“先簡支后連續”施工法，而形成的體系則被稱為“先簡支后連續結構體系”。 近幾年，我國公路的迅速發展使得橋梁的數量大幅度增加，先簡支后連續施工法也得到了廣泛的運用。
一、先簡支后連續結構體系施工工藝
1、先簡支后連續結構體系施工流程
預制梁體；安裝預制梁；逐墩現澆；張拉墩頂負彎矩鋼束；橋面鋪裝及護欄施工。
2、關鍵工序施工
2.1、連續段濕接縫的施工
預制簡支梁安裝在臨時支座上，并調整好軸線與標高后即可進行濕接縫的施工。
2.1.1、舊混凝土鑿毛。將梁頂板要澆注混凝上的范圍內的梁板表層混凝土鑿毛。澆筑混凝土前還需濕水。
2.1.2、安裝底模及永久性支座。將支座置于墩頂支座墊石上，放好后在永久性支座外周圍安裝底模，永久性支座與底模間的縫隙應采取有效措施密封為防止漏漿。
2.1.3、安裝鋼筋及預應力筋孔道。論文參考。綁扎或連接鋼筋時要嚴格按照設計進行。特別是預應力束道的位置應嚴格控制，以防止預應力筋與管道之間摩擦引起的應力損失，增加及改變預應力筋的受力。孔道在兩預制梁端與現澆段相接處的位置偏差應控制在2mm 以內。論文參考。在現澆段中預埋與預制梁中同種材料的預應力束道。
2.1.4、澆注現澆混凝土及養生。一般采用強度更高的混凝土，嚴格控制各材料用量，澆注混凝土時采用小直徑振搗棒的振搗器配合大直徑振搗棒的振搗器，最后用平板式振搗器，確保現澆段混凝土密實。加強養生防止產生裂縫。
2.2、預區力鋼束張拉控制
張拉前，認真檢查張拉設備的完好性、注重張拉的技巧性、控制張拉溫度的合理性。從而盡量避免損失主梁預應力。
2.3、結構體系轉換施工控制
負彎區鋼絞線全部張拉完成、壓漿、封錨后，即可落梁，進行體系轉換。體系轉換時，要保證梁體均勻、同步下降，支座共同受力。論文參考。
2.4、測量橋面測量點標高，作好記錄，并檢查梁體有無裂紋或損壞。論文參考。
二、先簡支后連續結構體系的優點
1、施工快
主梁可在下部工程施工的同時進行預制，成批生產，因此可以縮短施工周期，使施工簡便快速，滿足施工要求。
2、跨度大
相對與簡支結構體系來講，先簡支后連續結構體系的寬度有較大的提升。高速公路橋梁的跨度一般可達到40米。這主要是由于先簡支后連續結構體系的跨中彎矩大幅減小，而支座處產生了負彎矩，使得彎矩在整個梁中能夠較為均勻。同樣高度的梁體，在先簡支后連續結構體系中因荷載而產生的彎矩較簡支梁要小，也就是說可以把跨度做的更大一些。
3、造價省
與簡支梁相比，先簡支后連續體系的跨中彎矩相對較小，而內支座處則承受比完全連續梁小得多的負彎矩。簡支轉連續使結構在剛度上則獲得很大的提高，并且對配筋設計與施工都極為有利。它既保持了簡支梁施工簡便和節省模板支架的優點，又吸取了連續結構減小話載彎矩的長處。為了承受活載的支點負彎矩，需將跨中的正彎矩鋼筋在接近梁端處彎起，并伸到接頭處與相鄰的簡支梁的同類鋼筋相焊接。
三、先簡支后連續結構體系的缺點
確切的說，先簡直后連續結構體系的缺點主要是指因為結構在一定程度上連續而帶來的種種不利影響。論文參考。
1、預應力損失
在先簡直后聯系結構結構體系施工過程中，要張拉敦頂負彎矩鋼束，這樣勢必會導致梁體中的預應力損失。論文參考。我們可以通過控制張拉設備的完好性、張拉的技巧性和張拉溫度等方面來減少主梁預應力損失。而在連續結構或者簡支結構就不會出現這種情況。
2、橫向聯系薄弱
橋梁在實施體系轉換時，通常較為注重縱向聯系，從而忽略橫向聯系，導致橫向聯系的剛度不夠，通車不久就出現病害。武漢市某高速公路高架橋的每跨第三、四片梁體之間的絞縫破損嚴重，國內一般采用鑿出破損的混凝土，重新焊接鋼筋后澆筑高強度混凝土來修復。
3、擾度大、裂縫多
擾度過大可能跟預應力損失過大、混凝土材料徐變預測不準確、豎向施工接縫剪切徐變過大、活荷載具有靜載特性以及混凝土單向應力強度準則不符合復雜應力狀態等有關。
腹板斜向裂縫一般位于橋梁跨中,裂縫呈現上寬下窄特征, 位置靠近腹板的上托板。根據不同的情況，目前國內大多采用高壓灌膠和貼碳纖維布來處理裂縫。
參考文獻：
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（一）教育內容改革
從土木工程人才培養的實際要求出發，及時更新教學內容、改革教學體系。在整個課程體系中貫穿橋梁工程設計與施工，使內容完整連貫、重點突出。同時也提高了教學內容的實用性、針對性。在這方面，高校土木工程教科研組織可以以目前橋梁工程建設基本要求作為標準，結合自身長期積累的教學經驗，確定該課程的教學體系。
（二）重視實踐教學
實踐教學是學生增強橋梁設計能力、全面發展的重要階段。通過課程設計、畢業實習和畢業設計三個部分進行實踐。所謂實踐教學，就是讓學生通過課程設計、畢業實習和畢業設計等形式運用專業基礎課上所學知識。使其可以利用專業知識對橋梁結構進行理論分析，并且能夠解決簡單的實際橋梁設計問題。實踐教學主要可以從課程設計實踐和橋梁模型設計競賽兩方面展開。
1.課程設計實踐
橋梁實踐課程是培養橋梁工程專業人才的重要途徑，它對學生所學的知識的感性認識、提高實際運用能力與增強創新意識都有重要作用。此外，通過它也可以了解學科的最前沿知識，更新教材知識。工程實踐作為夯實理論知識、養成工程意識和能力的關鍵過程，對提高學生的橋梁結構理論的分析能力和簡單設計能力有重要作用。課程設計應結合已經學過的材料力學、混凝土結構設計原理、結構力學等書，并且盡量選擇常見的梁形。教師提前準備任務書和指導資料，以便學生提前預習，進行全面的橋梁設計。此外，教師也應監督輔導設計過程。
2.橋梁模型設計競賽
為增強學生的工程創新能力，提高學生對課程知識的熟練運用和理解，我們積極組織學生參加橋梁結構模型設計競賽。橋梁結構模型設計與制作需要參賽者對選擇結構、計算、制作工藝等多種知識熟練的掌握和應用。結構合理的受力形式對模型承載力的大小有重大影響。學生需要了解掌握各種橋梁結構形式，并了解其受力特點與傳力途徑，準確計算其受力情況，以找到最佳的結構。此外，設計制作過程中選擇適合的材料也十分重要，不同的材料結構導致的破壞形式也有所不同，這也要求學生掌握了解各種材料的特性并進行選擇。通過參加橋梁結構模型競賽，參賽學生在對橋梁結構形式、受力分析、結構整體性和穩定性，以及細部構造等各方面都有深刻的認識和理解，同時也鞏固了力學和材料學等基礎知識，對學生的課程學習具有很好的促進作用。在選擇結構的過程中，學生不但對橋梁理論有了更深的理解，而且對以前所學的知識進行了很好的溫習。除了材料和結構的選擇之外，制作工藝對結構能否達到預期的受力設計也有很大的制約。為了防止由于制作工藝而導致結構模型的承重受到影響，參賽者必須細致處理細小構造與節點，使之與計算結果吻合。制作工藝既是學生對結構受力知識掌握情況的考核，也提高了學生對橋梁構造的理解。
（三）課程考核改革
對考核方式的改革要能夠客觀評價學生的綜合素質，加強對實踐操作能力、知識運用能力與創新能力的考核比重。以橋梁工程特點和應用型人才培養要求為標準建立一套符合人才選拔的科學系統的考核體系。要使考核方式多樣化，考試內容更側重對綜合能力的考察，而不只是局限于只是記憶方面的考核，成績評定更全面，促使學生積極主動的學習。提高作業、課上表現、論文以及資料閱讀等多個方面在成績中的比重，而不局限于最后的卷面成績。力爭使考核形式向著多樣化、多種形式、多階段的方向發展。
1.改革考核內容
考核方式改革是為了改變傳統考核方式存在的種種弊端。針對傳統考試考核內容局限于教材、筆記，以及老師劃定的范圍重點等缺點進行改革。克服傳統考核方式偏重知識記憶、缺乏對創新能力與綜合素質的考察而導致上課記筆記、課下抄筆記、考核背筆記、考完全忘記的情況出現。改革應該以培養應用型人才培養要求為標準，考核偏重學生對學過知識的理解和獨立思考的能力。這主要體現在減少單個知識技能考核，增加對創新應用與知識能力體系的考核。
2.改革考核形式
現行的考試在形式上多以閉卷筆試的考核方式為主，內容以教材理論知識為主。改革考試形式可以結合專業特點，進行開卷、閉卷、開閉卷相結合、實踐操作、撰寫專題報告、模型制作、答辯以及學術論文等多種形式的考核。并且將考核分散在平時測驗、期中期末、課堂課外多階段。改革制度多樣化發展。鼓勵學生在課外學習，提升作業、課上表現、論文以及資料閱讀在成績中的比重。最終達到提高專業水平、綜合素質的目標。
二、結語
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Abstract： As the structure security guarantees effective means， the cable-stayed bridge detection technology has been widely used in practical engineering. Several important methods of cable-stayed bridge detection technology are： the completed inspection， the displacement of cable tower， structural simulation calculation， etc.， which have great influence for understanding the working condition. In order to improve the reliability and accuracy of detection of cable-stayed bridge and extend its application scope， the paper summarizes some practical experience， and puts forward some views， which provide reference for the related personnel， and provide the basis for further application of cable-stayed bridge detection technology.
關鍵詞： 斜拉橋；檢測技術；結構安全
Key words： cable-stayed bridge；detection technology；the structure safety
中圖分類號：U448.27 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）34-0079-03
1 概述
我國交通運輸事業的飛速發展，為道路和橋梁的建設提供了良好的機遇，建成了不同結構形式的大跨徑懸索橋、斜拉橋、拱橋、連續剛構橋等等，目前在役橋梁的總數已達80萬座以上，標志著我國橋梁技術已進入世界先進行列。然而橋梁所處環境是比較惡劣，受到許多人為的、天然災害的影響，以及橋梁管理的不足、人力和物力的有限，使橋梁老化、損傷情況較為嚴重。為了適應交通的需求，充分利用現有的橋梁，能安全地為社會服務，就需要對橋梁、特別是對年久失修的橋梁進行評估，了解橋梁工作狀況，并預測其承載能力。這包括對橋梁的質量檢測、結構檢算，必要時再進行荷載試驗，總稱為橋梁檢測與評估，目的是了解橋梁存在的各種病害，取得關鍵部位的受力的應力（應變）、變形、位移或沉降等重要數據，經過計算分析與研究確定病害的原因，橋梁結構實際承載能力以及剩余壽命，為橋梁養護提供依據。通常對橋梁結構檢測項目包括：橋面系的檢測、鋼筋混凝土與預應力混凝土梁或鋼梁的檢測、圬工和鋼筋混凝土拱及拱上建筑的檢測、橋梁支座的檢測、橋梁下部結構的檢測、橋梁水文及調治結構的檢測、結構裂縫的檢測等等。橋梁結構檢算是根據橋梁結構的相關規范，設計依據或竣工資料，也可以根據檢測結果對橋梁結構主要控制截面、結構薄弱部位進行檢算，來評定橋梁結構承載能力及其適用條件。橋梁荷載試驗是對橋梁結構進行直接加載測試的一項科學試驗工作，是基于橋梁檢測和結構計算結論，通過對橋梁進行直接荷載試驗，以獲取實測資料，分析評定橋梁承載能力。
2 斜索索力的檢測
斜拉橋的結構主要由三大部分組成，斜索通過索搭將斜拉橋梁上的恒載和活載傳到墩或臺的基礎上。斜索檢測包括索力的檢測、錨固區的檢測、索塔塔頂位移的檢測、主梁標高的測量、典型部位日變化跟蹤觀測等等。斜索索力的檢測是這類包含柔性構件結構檢測的特點之一，通過準確地測取索力，可以充分掌握全橋結構的受力狀態。斜拉橋成橋后索力的檢測方法有：頻率法、磁通量法和光纖光柵法。光纖光柵法所用的傳感器是在光纖的纖芯范圍，采用紫外光對光纖側面進行曝光或其它方法寫入，使該段范圍內的折射率沿光纖軸線發生周期性變化，再通過周期性變化柵格的反射波長的移動，來感應外界物理量的變化，這種測量技術的特點是尺寸小、線性度高且重復性好、抗電磁干擾和抗腐蝕能力強、絕對測量和響應速度都很快等優點。是結構健康監測的理想的，一種有較高的精度的技術。不過目前這種方法并未大范圍推廣應用，普及率，從而價格太高。
磁通量法是一種測定索力、監測斜索銹蝕程度的非破壞性方法。這種方法的使用是預先將作為傳感器的磁通環套在斜索上，通過測定磁通量變化，根據索力與磁通量之間的關系來推算索力。磁通量法所用的傳感器材料是電磁是，由兩層線圈組成，因此不會影響索的任何力學和物理特性，除了溫度之外幾乎不受其他干擾因素影響，相對別的檢測方法精度較高。缺點是對于沒有預埋傳感器的斜索測量是不能應用的。此外傳感器和測試儀器價格很高，一般大跨度斜拉橋的斜索都有上百根，甚至好幾百根，若每根索都安裝磁通量傳感器，成本太大。目前有一種新型的磁通量傳感器，是由兩個半環合成，檢測索力時可以隨時隨地扣在斜索的外面進行，這就可以大減小檢測工作的成本。但半環合成磁通量傳感器靈敏度非常低，而且很不穩定，尚處于研制階段，沒有實際工程價值。
頻率法檢測索力是在人工或環境激勵下，利用加速度傳感器拾取斜索的隨機振動信號，即時域圖；再通過FFT將時域圖轉化為斜索的頻譜圖，確定斜索的各階自振頻率；根據索力與自振頻率之間的對應關系到實測的索力。頻率法測量索力是一種間接方法，其精度取決于高靈敏度拾振技術以及準確的索力與頻率關系。檢測時將加速度傳感器簡單地固定在斜索上，能同時進行單根或多根索力的檢測。因為不需要預埋傳感器，不僅適用于施工中的橋梁，也適用于成橋檢測和長期監測，尤其是事先沒有預埋其它傳感器的舊橋的檢測，幾乎是唯一的選擇。不用預埋加速度傳感器，可重復使用，成本較低，精度也較好的，因此是當今使用最為廣泛的索力檢測手段。
利用振動頻率法求索力，可以確保斜索的安全。因為斜拉橋實際的索力只是斜索極限強度的40%左右，只要斜索不發生銹蝕，錨固區不出現松動、損傷等現象，斜索一般是不會發生問題的。但若要充分了解斜索的工作狀態，還遠遠不夠。已有的研究工作指出，斜索的剛度、垂度、仰角以及風力、雨雪等因素對自振頻率都有影響，要正確地掌握斜索的索力，還應考慮消除這些因素的影響。
3 索塔塔頂位移的檢測
斜拉橋所受的交通荷載、主梁自重及置于橋面各種設施的重量，都是通過斜索傳遞給索塔的來承擔的。斜拉橋的索塔除了根部與地基剛性固結之外，再無其他約束。索塔的自重的所有的斜索索力則是索塔的荷載。索力的作用是沿索的軸線方向，其水平分力則是使索塔產生水平位移。通常索塔的平衡是利用塔軸線對稱的兩側索力來維持。由于建筑材料的不均勻、施工過程中的誤差等因素，很難保證索塔兩側索力的完全對稱，從而造成索塔的偏移。于是索塔塔頂的定位則是確保索塔是否出現了偏移的重要措施。特別是考慮到索塔的長細比，盡管索塔具有一定的剛度，但仍然是一個細桿構件。根據結構分析，索塔可以看作是一懸臂構件，塔的位移是最顯著的。
斜索索力的變化對索塔水平位移的影響不能小覷。另外，不論是鋼塔還是混凝土塔，受溫度的影響都是比較大的。國內大部分的氣溫在冬夏之差、晝夜之差，白天的陰陽面之差，都會對索塔產生溫度效應。再進一步考慮到風和雨雪的影響，索塔塔頂實際上在不停地擺動。應用目前已有的測量儀器，如全站儀、GPS等設備，對索塔塔頂位移的檢測是完全沒有問題的。但是只有設法消除這些綜合因素，測出的塔位移才是索塔的真實受力狀態。
已有的研究表明，在實際檢測中可以通過典型時段，對塔頂進行連續的跟蹤的測量，同時監測溫度、風力和風向等環境資料，有條件的話最好還能進行相應斜索的索力檢測，然后歸納出塔頂位移和這些因素之間的關系式，最終給出索塔塔頂位移真實的檢測值。
4 結構營運期間的仿真計算
橋梁結構仿真技術的應用日臻廣泛，已在橋梁工程中的設計、施工監控和檢測中必不可少的重要環節。斜拉橋的仿真計算是在于建立一個能夠全面、正確反映橋梁結構真實性態的完整的有限元仿真模型，根據斜拉橋的結構特點和力學特性，進行計算分析，以代替一部分實際的工作，減輕一部分實際工程的工作量。
斜拉橋仿真模型建立的過程中，計算模式和計算理論的選擇應該能夠準確模擬承載構件的空間位置、尺寸、材料特性以及連接形式和荷載作用等因素。然后進行大規模的全橋結構效應分析計算，得到相對詳盡、精確和可靠的分析結果。在建模過程中單元的合理選取和劃分、邊界條件的正確模擬都是如實反應橋梁實際狀態的要點。基于有限元仿真模型的結構理論計算結構和斜拉橋實際檢測結果的對比分析，可以相互驗證，找出存在的錯誤，為今后修正更準確地建模提供依據，為以后的檢測工作提供指導作用，以達到替代一部分的斜拉橋檢測工作的目的。
結構營運期間的斜拉橋仿真計算，除了考慮正確建模之外，還應兼顧斜拉橋的動態因素。在斜拉橋正常使用中，由于荷載與環境因素的作用，主梁標高、索塔位置都不是確定不動的，因此在仿真計算時，有限元分析的各單元結點的坐標應根據實際工作狀態而有所調整。另外隨著時間的流逝，材料也會逐步老化、損傷，分析時也應考慮到材料性能的衰退。諸如此類的原因要求仿真計算必須與實際檢測結合起來，才能真正準確地反映斜拉橋的受力狀態。
表1是某斜拉橋在1997年到2002年5次標高測量的結果。按照動態建模的思路，在這五個時間段計算的有限元數據中，這17結點的坐標應該按實際檢測的值代入，才是橋梁真實的結構尺寸。
除此之外，在建模過程中應考慮的動態參數還有索塔（特別是塔頂的坐標），索力等等。只有綜合了這些因素，才能確保仿真分析得出的結論有實際有意義。
5 研究展望
通過對斜拉橋實際受力狀態的檢測，可以為橋梁使用的安全可靠及維修加固提供科學的依據和積累、必要的技術資料。另外通過建立斜拉橋的健康檔案數據庫，也能為進一步完善、發展橋梁結構的設計計算理論。
隨著科學技術的發展，各種橋梁的設計、施工以及建筑材料的性能都在不斷提高，但安全仍然是一個不容忽視問題。例如斜索的壽命是斜拉橋安全的關鍵之一。人們最關心是斜索如何防腐，以及錨固區的結構損傷和抗疲勞性能。近年來斜索防腐措施雖有不斷改進，錨固區結構的設計與施工方法也在提高，但橋梁結構畢竟還是要長期經歷風雨。所以說只有通過索力檢測來了解斜索的安全，還是最為可靠。同樣對于全結構的檢測，仍是將來保證橋梁安全的重要措施。
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關鍵詞：橋梁；結構動力分析；Midas/civil
Abstract: bridges after years of operating, its original design level can not meet the requirements of the current measured analysis and dynamic characteristics of the bridge in order to better evaluate the performance of the bridge, based on the finite element program, which bridges make an objective evaluation and treatment advice.Keywords: bridges; structural dynamic analysis; Midas / civil
中圖分類號：V448.15+1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
1 引言
某高速公路汽車天橋，設計為預應力混凝土變截面連續箱梁，跨徑25+36+25m，橋梁全長86m，橋寬8m，梁高1.25~1.80m，采用單箱單室截面，橋面橫坡為雙向1.5%。設計荷載為公路Ⅱ級。對該橋進行動載現場檢測及理論分析，對該橋的使用性能做出評價。
2 理論分析
動載試驗理論分析主要是計算橋梁結構固有頻率和振型，本文采用有限元軟件Midas進行模擬分析，采用梁單元建立全橋上部結構模型，計算結構的豎向自振頻率。經模態分析后獲得結構豎向前3階自振振型及頻率。
3 動載試驗
采用拾振器、數據采集儀、電荷放大器及動力分析儀組成的動力測試系統，測試橋梁結構的動力特性。
3.1試驗方案
根據動載試驗要求及上述計算結果，確定試驗方案如下:
(1)封鎖橋梁，禁止車輛及人員通行，進行地脈動試驗，測試橋梁的自振特性;
(3)跳車試驗:一輛重車(11.5t)以10km/h速度駛過主跨跨中位置安置木方(高18cm)，測定結構的動力特性。
(4)采用由拾振器(位移、速度與加速度傳感器)、數據采集儀、電荷放大器及動力分析儀組成的動力測試系統，測試橋梁結構的動力特性。
3.2地脈動測試數據
將兩個傳感器分別同時放置于邊跨跨中、中跨跨中位置，進行地脈動測試，測得中跨的自振頻率為3.42988Hz，邊跨的自振頻率為5.71646 Hz。
表3-1 結構自振頻率計算值與實測值
3.3跳車測試數據
跳車位置在中跨跨中，傳感器置于中跨跨中位置。頻譜見圖5-5，時域波形分析圖見圖5-6。
阻尼比計算公式為...........................（3-1）
ε：阻尼比
yk : 振幅
yk+n: n個周期后的振幅
根據圖5-7中標記位置處振幅關系計算阻尼比。從左到右所標記點分別為1號點，2號點，3號點。
1號點振幅為78.453mv，2號點振幅為20.598mv，3號點振幅為3.180mv。
n1=17，n2=23。
根據公式5-1，求得，ε1= 0.0125，ε2=0.0129。
ε=（ε1+ε2）/2=0.0127=1.27%
4 結論
（1）實測頻率與理論計算所得頻率相比
①中跨實測頻率/第一陣型（中跨理論頻率）=3.42988/3.029516=1.132。
②邊跨實測頻率/第二陣型（邊跨理論頻率）=5.71646/5.335159=1.071。
根據《JTGT J21-2011 公路橋梁承載能力檢測評定規程》橋梁結構自振頻率檢測的評定標準，中跨實測自振頻率/理論頻率=1.132>1.1為Ⅰ級，邊跨實測自振頻率/理論頻率1.071介于1 跟1.1之間，為Ⅱ級。中跨和邊跨的實測自振頻率均大于理論計算所得頻率，說明剛度均大于理論值，橋梁剛度滿足設計要求。但根據現場進行的實際觀察，在改橋上通行的車輛噸位較大（一般為30~50t），設計標準為公路Ⅱ級，等級偏低。
（2）根據跳車試驗，求得橋梁阻尼比為0.0127。理論上阻尼比越大表示橋梁耗能能力越強，但對于中小跨徑橋梁，阻尼比偏大說明橋梁結構可能有一定損傷，一般介于0.01到0.05之間說明較為安全。
（3）應用Midas進行理論分析所得的數值與實測值教相近，可靠度較高。
參考文獻：
【關鍵字】市政;橋梁下部結構;施工技術
Abstract: The structure of the lower part of the municipal bridge projects including pile foundation, tie beam (cap), pier columns and cap beam. In addition to the pile foundation, these structures have adopted the basic fair-faced concrete. For the construction of these concrete structures, should be controlled not only its strength. And should control the quality of its appearance. This article will focus on municipal bridge substructure construction technology discussion.
Keywords: municipal; bridge substructure; Construction Technology
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
一、橋梁下部結構的施工技術
1、擴大基礎施工
（1）測量放樣
首先對施工現場進行場地平整，然后根據設計單位交付的經復測后合格的導線點和水準點，使用全站儀和水準儀進行施工放樣。橋位勘測階段所建立的控制網，在精度方面能滿足橋梁定線放樣要求時，應復測用。放樣點不滿足時要補充。橋梁的施工控制網，除了用精密測定長度外，還要用它來放樣各個橋墩(基)的位置，即定出基礎軸線、邊線位置及地面標高。并經監理工程師驗收合格后，進行下一步的施工作業。
（2）挖基和排水
挖基施工盡量安排在枯水或少雨季節進行。施工前按計劃投入勞力、材料、機具，根據工程的施工期限、工地環境及地質情況，基坑擬用機械進行開挖，在機械開挖不到的部位由人工突擊挖除，及時檢驗，隨時進行基礎澆筑。對埋置深度較大的基礎，采取連續作業方法一氣呵成。
2、基坑開挖方法
（1）垂直坑壁基坑：對天然濕度接近最佳含水量、構造均勻、不發生塌滑、移動、松散或不均勻下沉的基土，基礎開挖可采用垂直坑壁基坑開挖法。
（2）斜坡和階梯形坑壁基坑：基坑深度在5 米以內，土的濕度正常、土層結構均勻。采斜坡開挖或按相應斜坡高、寬比值挖成階梯形坑壁。
（3）變坡度坑壁基坑：坑基開挖穿過不同土層時，坑壁邊坡可按不同土質采用不同坡度當下層為密實粘質土或巖石時，下層可采用垂直坑壁基。
3、橋臺澆筑
橋臺澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模。澆筑時水平分層，一般澆筑厚度在30cm 內。混凝土送入模內后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現象。
4、墩柱澆筑
施工前，鑿毛基礎和墩柱接觸面，并把基礎預留的連接鋼筋和墩柱鋼筋籠進行連接。中低墩柱采用預制鋼模板，模板用吊車安裝，模板上口高于混凝土面不少于10cm～15cm，柱模四周用纜風繩對拉，澆筑時用輸送泵輸或吊車送入模內，澆筑時水平分層，一般澆筑厚度在30cm 內。混凝土送入模內后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現象。混凝土灌注完畢后，頂面砼應根據現場環境確定初凝前進行收面并覆蓋進行養護，混凝土強度達到0.2MPa～0.5MPa 后，方可脫側模，采用塑料薄膜包裹保水養護。
5、橋墩蓋梁澆筑
墩柱頂預留鋼筋和墩蓋梁連接，橋墩蓋梁橋澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模，采用鋼管和方木配合搭建腳手架，并搭建工作作業平臺，裝好底模后便現場綁扎鋼筋，再安裝側模。澆筑時用輸送泵輸或吊車送入模內，澆筑時水平分層混凝土送入模內后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現象，頂面澆筑時控制好橫坡度。
二、施工技術方法
橋梁基礎因其形式和所處環境、地質、水文條件、橋梁結構體系、環保要求及施工條件等因素不同要選用不同的施工方法。公路橋梁由于其結構形式多種多樣，所處位置的地形、地質、水文情況千差萬別，因此其基礎的形式也種類繁多。橋梁的常用基礎形式有明挖重力式擴大地基、鋼筋混凝土條形基礎、樁基礎、沉井基礎、地下連續墻基礎、組合式基礎等，其中擴大基礎、樁基礎、組合式基礎應用最為廣泛。
（1）擴大基礎——是將基礎底板設在直接承載地基上，來自上部結構的荷載通過基礎底板直接傳遞給承載地基。其施工方法通常是采用明挖的方式進行，主要內容包括基礎的定位放樣、基坑開挖、基坑排水、基底處理以及砌筑（澆筑）基礎結構物等。
（2）樁及管柱基礎——當地基淺層土質較差，持力土層埋藏較深，需要采用深基礎才能滿足結構物對地基強度、變形和穩定性要求時，可采用樁基礎。基樁按材料分類有木樁、鋼筋混凝土樁、預應力混凝土樁與鋼樁，橋梁基礎中用的較多的是鋼筋混凝土樁；按制作方法分為預制樁和鉆（挖）孔灌注樁；按施工方法分為錘擊沉樁、振動沉樁、射水沉樁、靜力壓樁、就地灌注樁與鉆孔埋置樁等，前四種又統稱沉入樁。應根據地質條件、設計荷載、施工設備、工期限制及對附近建筑物產生的影響來選擇樁基的施工方法。
（3）沉井基礎——由開口的井筒構成的地下承重結構物，一般為深基礎，適用于持力層較深或河床沖刷嚴重等水文地質條件，具有很高的承載力和抗震性能。這種基礎系由井筒、封底混凝土和頂蓋等組成，其平面形狀可以是圓形、矩形或圓端形，立面多為垂直邊，井孔為單孔或多孔，井壁為鋼筋、木筋或竹筋混凝土，甚至由剛殼中填充混凝土等建成。若為陸地基礎，它在地表建造，由取土井排土以減少刃腳土的阻力，一般借自重下沉；若為水中基礎，可用筑島法，或浮運法建造。在下沉過程中，如側摩阻力過大，可采用高壓射水法、泥漿套法或井壁后壓氣法等加速下沉。
（4）地下連續墻基礎——連續墻的建造是通過專門的挖掘機泥漿護壁法挖成長條形深槽，再下鋼筋籠和灌注水下混凝土，形成單元墻段，它們相互連接而成連續墻，其厚度一般為0.3～2.0m，隨深度而異，最大深度已達100m。用槽壁法施工筑成的地下連續墻作為土中支撐單元的橋梁基礎，它的形式大致可分為兩種：一種是采用分散的板墻，平面上根據墩臺外形和荷載狀態將它們排列成適當形式，墻頂接筑鋼筋混凝土承臺；另一種是用板墻圍成閉合結構，其平面呈四邊形或多邊形墻頂接筑鋼筋混凝土蓋板。后者在大型橋基中使用較多，與其它形式的深基相比，它的用材省，施工速度快，而且具有較大的剛度，目前是發展較快的一種新型基礎。
（5）鎖口鋼管樁基礎——由鎖口相連的管柱圍成的閉合式管柱基礎。鎖口縫隙灌以水泥沙漿，使管柱圍墻形成整體，管內充混凝土。
三、橋梁下部結構施工質量和安全管理措施
1、市政橋梁工程的施工過程中，質量控制執行網絡管理，層層把關，分層落實，做到各負其責，責任到人。
2、質檢工程師實行一票否決制，各道工序設立專職質檢員、班組質量檢查員，確保整個施工過程的質量監控。
3、嚴把材料質量關，所有原材料須有質保書(合格證)并及時見證取樣送項目部中心試驗室檢測，合格并經監理認可后方能使用。
4、施工前組織員工進行質量教育，加強質量意識，分層技術交底，學習施工組織設計的有關規定內容，熟悉圖紙，了解設計意圖，自覺按施工規范施工。
5、做好現場施工調度，合理安排工程進度，協調各工種、工序間的銜接，妥善解決生產中出現的疑難問題。
6、成立安全生產管理領導小組，從思想上重視安全工作，自覺執行安全技術規則，做到進場教育、標志明顯、防范周密、定期檢查。
7、加強施工機械設備、機具的保養維護工作，使之能始終保持良好的運行狀態。各類機械設備要有可靠的保護接地、接零及漏電保護措施。特種作業人員必須經考核合格，持證上崗。
8、進入現場必須正確佩戴安全帽，禁止穿拖鞋、高跟鞋、光腳從事施工作業，閑雜人員嚴禁進入施工現場。在帶有一定危險性的區域內施工時應設置安全警戒范圍，現場應有明顯的警示標志并有專人負責監護。
【參考文獻】
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[3]呂曉紅淺談公路橋梁下部結構的設計[期刊論文]-科學與財富 2010(01)
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實踐教學環節薄弱由于橋梁工程的建設周期一般較長，而受課時、教學經費的限制實習時間往往較短，學生在較短的實習期間內無法全面了解整個橋梁工程的設計或施工過程，這使學生在課堂上接受的理論知識難以和工程實踐相結合，所學的專業知識難以融會貫通，勢必會影響到學生工程能力的培養，不利于學生畢業后直接走上工作崗位。4.課程考核方式不能反映學生的綜合素質長期以來，由于學校只注重理論教學的現狀并沒有得到徹底改變，所以在以往的考核中，大多以學生的理論考試成績作為唯一的評定標準，這顯然不能反映學生的綜合素質。要培養出適應社會和市場需要的高素質的、工程能力強、應用型的專業技術人才，就必須改進成績評定方法，重新建立一套新的學生成績評定系統，把工程能力培養、評價與學生成績考核緊密結合起來，多方面、全方位地評價學生對專業知識的掌握情況。
“橋梁工程”課程教學內容與教學方法的改革
“橋梁工程”教學內容的改革應以培養工程能力強的應用型人才為目標，注重理論知識在實踐中的應用，體現素質教育和工程能力的培養。因此，必須優化課程結構，充實課程內容，在授課過程中加強工程能力的培養。1.優化重組教學內容，不斷充實課程內容由于本課程只有48學時，這就需要教師明確教學目標，優化重組教學內容，在教學內容上進行適當取舍，精簡教材。在教學過程中應突出重點和難點，使學生重點掌握基本橋型的基本構造原理和設計計算方法，對于大跨度橋梁著重講構造原理和施工方法。如在講解懸索橋時，引用具體的工程案例（如日本明石海峽大橋），重點講解懸索橋的構造特點和常用的施工方法，對于懸索橋的設計計算只做一般性的了解，這樣使教學過程難點減少，也符合我院該門課程學時少的特點和學生的實際情況。要不斷充實課程教學內容。隨著我國現代化建設的不斷發展，橋梁工程建設技術不斷革新，新技術、新方法、新材料、新工藝不斷涌現。因此，這就要求教師及時了解當今橋梁工程的發展趨勢和最新發展成果，定期在原有教學內容的基礎上增加新內容，緊跟國內外的先進的施工技術，實現教學內容與實際工程的緊密結合。此外，教學內容還應與教師的科研成果緊密結合，教師應把科研的新成果、新觀點、新見解不斷充實到教學內容中，引導學生進入學科前沿，這樣可以激發學生的學習熱情，樹立學生的自豪感。2.加強工程資料在教學中的應用為了增加學生的感性認識，在教學過程中需要引入大量的工程內容，包括工程圖片、工程圖紙、工程案例和工程錄像等內容，突出課程的工程特性。[5]在教學過程中，教師應根據具體的教學內容，結合一些工程案例或一些國內外著名的橋梁予以詳細講解，再適當穿插一些橋梁施工過程的照片或播放施工過程的視頻資料，這樣，一方面可以使學生加深對橋梁構造和施工方法的理解，激發學生的學習興趣，培養學生的工程意識和工程思維方式，使課堂教學更生動活潑；另一方面，工程實例與理論教學的結合，彌補了缺少實踐環節的不足，使教學內容得以拓展，大大提高了該課程的教學質量。3.倡導啟發、討論式教學方法在教學中引入并倡導啟發式、討論式教學方法，由過去“以教師為主體”的傳統教學模式向“以學生為主體、教師為主導”的新型教學模式轉變，[2，3，6]改變以往“填鴨式”的教學模式，啟發學生思考，變被動、機械、死記硬背式的學習為積極主動的學習。例如，在講授“預應力混凝土連續梁橋”時，可引導學生思考兩個問題：當需要的跨徑大于40~50m時，還能否應用混凝土簡支梁，會出現什么問題；面對橋梁大跨度的需求，有哪些解決途徑。這樣可啟發學生思考，并組織學生展開討論，使學生各抒己見，在討論中獲得更為全面的知識，從而訓練學生的思維，培養學生獨立思考和解決問題的能力，對培養學生的專業素養具有重要作用。4.充分利用網絡化教學，有效延伸課堂教學除課堂學習外，充分利用校園網資源，建立了橋梁在線網絡課堂，并建立了課程網站。將基本教學資料，如多媒體課件、練習題及模擬試題等掛在課程網頁上，學生可以隨時閱讀和下載復習。同時將各類橋梁的圖片、施工動畫及視頻資料等在校園網上，這樣可以將教學內容直觀、生動地反映在學生面前，提高了學生的感性認識，從而可以有效地延伸課堂教學，深受學生歡迎。同時，還開辟課程答疑、討論專區，利用該平臺學生可以完成習題的練習和答疑，并對重點問題和難點問題進行討論，通過網上留言、學生提問、學生自答、教師解答等方式提高學生學習的主動性和創造性。
改革考核方式，突出工程應用能力和創新能力考核
為了適應當前素質教育的要求，培養出適應社會需要的綜合素質高，能獨立思考和解決各種實際工程問題的高級土木工程專業技術人才，就必須摒棄過去那種只重分數而輕能力的單一的試卷考核方式，建立一種新的考核方式，在強調學生考試成績的同時，也注重對學生學習過程、學習態度、創新意識，解決問題等能力的考核，力爭對學生作出全面、客觀公正的評價。“橋梁工程”課程成績評定時主要考慮學生基礎知識、基礎能力和工程應用及創新能力的考核，見圖1。基礎知識和能力的考核主要包括課堂表現、課后作業及理論考試等。課后作業可以分為兩個層次，第一個層次為課后的手算作業題，目的是讓學生熟悉傳統的橋梁設計計算方法，加深對相應理論知識的理解；第二個層次為綜合應用題，需要學生運用相應的橋梁計算軟件（如橋梁博士、Midas等），用電算的手段來完成，可以提高學生計算機應用水平，也讓教學更貼近行業發展與工程實踐，縮短學生畢業后在工作崗位的磨合期。對于理論考試試題，減少死記硬背型的考題，增加綜合性、靈活性大的題目，注重考查學生分析問題和解決問題的能力。工程應用及創新能力考核主要包括課程論文、讀書報告及科技活動等。課程論文主要是指在教學過程中布置的一些探討性較強的小論文，目的是讓學生運用所學的專業知識，通過查閱相關文獻提出自己的見解，并鍛煉學生科技論文的寫作能力。讀書報告是為了擴展學生的知識面，要求每個學生在整個教學過程中完成2～3本橋梁工程相關書籍的閱讀，并撰寫讀書報告。科技活動的內容主要是指依托我校的學生科技周活動，開展橋梁設計大賽、專題講座、橋梁攝影等活動，目的是激發學生的學習興趣，增強學生的工程創新能力。其中橋梁設計大賽涉及結構的選型、計算等方面的知識，通過做模型，學生既掌握了橋梁結構的構造特點，又加深了對橋梁結構計算理論的理解。因此，設計大賽既是課堂教學的一種有益的補充，也是學生進行實踐的一次機會。在科技活動中還可以舉辦專題講座，邀請一些學者、專家、教授，向學生傳授先進的工程設計、施工、管理等方面的知識和寶貴的經驗，引導學生進入學科前沿，拓寬學生的視野和知識面。根據我們構建的“橋梁工程”成績評定系統，改變以往單一的試卷考試的考核方式，將課堂表現、作業完成情況、讀書報告、課程論文及科技活動情況等方面納入平時成績的考核中，其中課堂表現占平時成績的20％，作業完成情況占30％，讀書報告占20％，課程論文占20％，科技活動占10％。課程的最后成績由平時成績（占40％）和理論考試成績（占60％）組成。
關鍵詞:公路橋梁 預算造價 預算編制 造價編制 橋梁造價預算 造價
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
1、引言
隨著我國經濟的快速發展，為了迎合經濟的發展需要，公路工程在近幾年得到較快進步。公路橋梁作為公路交通樞紐的重要組成部分，建設規模越來越大，結構越來越復雜，難度越來越高。在公路橋梁管理中，預算造價管理是橋梁項目成本管理的基本手段。隨著公路橋梁建設規模增大，建設周期延長，投資額度增大，施工技術和質量要求都相應提高。種種環境因素，迫切要求在橋梁建設過程中，要結合工程實際情況，來確定橋梁的預算造價，加強對橋梁建設工程的預算標志，提高公路橋梁投資的經濟效益。
2、公路橋梁預算造價編制概述
公路橋梁的預算造價編制的工作程序和一般流程可以總結為：制定初步工作草案，確定預算編制的原則；明確預算造價計價定額和相關使用范圍，根據工程量計算公式和相關計算方式，獲取各類費用、項目及準則；在熟悉掌握工程相關圖表、信息和文字解釋后，進行施工現場勘查，審核校對好工程量，之后開始計算工程量；要審查施工規劃中的施工方法和內容，確保施工方法經濟合理、科學可行、安全穩定；在完成工程造價及費用、價格相關處理及運算后，重新做好審查及校對，提供最終計算結果，并裝訂成為說明文件。
在編制公路橋梁預算造價編制時，要注意以下問題：公路橋梁預算造價編制過程中，計算較為復雜。隨著近幾年來橋梁設計和工程完工水平的逐步提高，施工建設過程中大量的應用新材料、新工藝及新結構，新型技術和工藝的使用雖然能在一定程度上改善工程質量，但對工程預算造價編制卻非常不利。在核查公路橋梁項目各個流程中的工程數量時，要結合橋梁工程的建設特點，綜合橋梁上部結構、下部結構等橋梁骨架工程，綜合分析，確定工程數量，同時要兼顧同核心工程相關的輔助作用的工程數量。確定公路橋梁骨架工程數量時，都在設計圖表中進行說明，通常情況下只需要依據相關定額說明，結合施工開始前設計的施工組織，套用定額來進行造價的計算。然而由于輔助工程數量未在圖表中說明，導致依此計算的預算造價有失準確。實際確定時，需要結合橋梁工程的實際情況，綜合工程實際要求和預算編制人員的實際能力，將歷史計算資料作為參考，確保工程預算編制和實際情況保持一致。
3、公路橋梁預算造價編制的控制原則及影響因素
3.1公路橋梁預算造價編制的控制原則
優化公路橋梁工程成本，編制橋梁預算造價時，要根據全面成本控制原則，力求將工程成本降至最低；確定控制目標，掌握工程最新動態，實現成本動態管理；明確責任，預算編制權、責、利相互協調和控制。利用成本的最低潛力，進行定期成本目標調整，結合工程實際情況，來優化成本。
3.2公路橋梁預算造價的影響因素
影響橋梁預算造價的因素較多，其中最主要的是工程施工組織設計。組織設計要從施工的角度出發，對擬建的橋梁工程進行現場調查，結合具體的施工技術、施工方法、施工條件進行經濟性分析比較，提出優選的施工方法、施工技術措施及施工組織。施工組織設計的影響是多方面的，但主要表現在直接費用方面，影響較大的主要因素包括：
3.2.1 施工現場的平面布置
施工現場平面布置是施工組織設計空間設計的體現，主要包括材料運輸、材料供應、供水供電、工地倉庫、臨時工程、預制場、拌合場、加油區、大型設備工作面等布置及安排。平面布置是否合理，決定了預算直接費用的多少。平面布置不合理，容易導致運輸的價格、臨時工程費用、平整場地費用、場內運輸費用、材料運輸費用及租用土地費等產生較大差異。
3.2.2 施工工期
公路橋梁工程的施工組織設計應按照合理的工期進行勞動力安排、材料的供應、設備的配備。施工工期延長，各類費用都會增加，直接導致預算造價超標。工程質量、費用、進度三者是相互制約的。
3.2.3 施工方法的選擇
在公路橋梁設計中，要盡量采用標準設計，采用科學的施工方法，這樣才有利于施工，才能減少技術措施費用及輔助工程費用。橋梁上部構造的施工方法有預制安裝、現澆施工、懸臂施工、頂推施工、轉體施工、橫移施工、逐孔施工及提升與浮運施工等。
3.2.4 運輸組織
公路橋梁的運輸組織要力求運輸距離最短、運輸量最小，要減少材料和設備的運轉次數，避免多次中轉，力求直達工地了；同時要裝卸迅速，運轉方便，在保證安全的基礎上，利于施工。
4、公路橋梁預算造價中如何剝離和提取工程量
工程量是編制工程造價的基礎，設計人員在完成設計圖紙的同時已進行了計算。施工計價的關鍵是如何從設計圖紙中提取工程量。根據橋梁工程施工技術的特點。計價工程量的基礎資料包括以下3個方面的內容。
4.1主體工程
主體工程包括橋梁基礎、下部和上部工程。一般設計圖紙已經給定，按照定額的要求，可較容易確定其計價的各項工程量。
4.2輔助工程
如屬于基礎工程部分的，有挖基坑、圍堰、排水、工作平臺、護筒、泥漿船及其循環系統等；屬于上下部工程的，有拱盔、支架、吊裝設備、提升模架、施工電梯等；與基礎和上下部工程都有關聯的，如混凝土構件運輸、預制場及其設施（如大型預制構件底座、張拉臺座、門架等）、拌和站（船）、蒸汽養生設施等。這些輔助工程的計價數量，除挖基坑外，都要根據建設項目的實際情況和施工組織設計的要求，并參考以往的成功經驗來取定。
4.3臨時工程
包括兩個方面的內容，①施工企業進行施工所需的生產、生活建（構）筑物和其他設施等，以費率的形式計入現場經費內；②大型臨時工程，包括臨時軌道鋪設、便道、便橋、臨時電力線路、臨時通訊線路、臨時碼頭等，根據施工方法、施工組織設計確定工程數量，逐項列入橋梁造價內。
4、公路橋梁預算造價
4.1路基工程預算造價。
公路橋梁工程施工單位進場后，需要清除原有路基區域內的灌木林叢、植物及腐殖土等，需要進行砍樹、清理地表土及挖除樹根等工作。工程預算造價中要提取相關費用，樹木以棵為單位，清理地表土以平方米為單位，計算路基清除費用。路基清理完成后，要回填至原地面標高所需要的土石方數量，根據設計部要求進行填筑計算。路基開挖過程中，根據工作的難易程度，分別根據土壤和巖石的分類及性質來計算，對硬土、普通土、松土及堅石、次堅石、軟石等不同性質的區分計算。土石方的運輸和壓實都分別計入土方和石方兩項，計算單位為立方米，根據土方和石方的類別來分別計算組費。路基土石方在開挖、運輸、裝卸過程中，都是按照天然密實體積來計算，填筑時按照壓實或夯實的體積來計算；石方爆破按天然密實體積計算。當以填方壓實體積為工程量，采用以天然密實方為單位的定額時，所采用的定額應乘以相應的系數。所有的挖方應計價，對于填方要根據土源來決定是否計價：如果是路外借土，要計價；移挖做填調配利用，則不計價；本樁利用這一數量不參與費用的計算，其挖方已在挖方內計算，其填方已在填方內計算；遠運利用只計算其調配的運輸費用；借方計算其挖、裝、運的費用，其填方已在填方內計算；棄方只計算其運輸費用，其挖方已在填方內計算。套取定額計價時，要考慮自卸汽車運輸定額的土方運輸損耗，確定損耗系數的原則是要在相應土方系數的基礎上增加0.03，但棄方運輸時，不應再次計算運輸損耗。機械施工中土、石方，挖方部分機械達不到需要由人工完成的工程量由施工組織設計確定。其中，人工操作部分，按相應定額相乘以1.15的系數。
推土機主要進行50-100m短距離推運土方、石渣等作業；鏟運機主要適用于中距離的大規模土方轉移工程；裝載機適用于公路工程中土、石方鏟運，以及推土、起重等多種作業，在運距不大的或運距和道路坡度經常變化的情況下，如采用裝載機和自卸汽車配合裝運，會使工效下降，費用增加在這種情況下，可單獨采用裝載機作為自鏟運設備使用；施工機械按單位費用最低的原則選取，一般來講，工程量大的土、石方工程施工應該選擇大功率或大噸位的施工機械，工程量小的土、石方工程施工應該選擇小功率或小噸位的施工機械，
4.2橋涵工程預算造價。
橋涵工程量的計算較為繁雜，定額計價項目具有多樣性，計算和提取的難度較大。為了提高計算和提取的準確度，要按照施工順序來提取工程量，一般按照挖基----基礎工程-----下部工程----上部工程的順序進行，要考慮相應的輔助工程順序，確保工作程序系統化。預算造價人員要盡量規避在提量中出現措施，提高計算和提取的準確度。橋梁主體工程在設計圖紙中通常已經給定了工程量，只需要根據定額的要求，即可確定計價的各項造價。但是在定額計價過程中，要注意：
4.2.1混凝土工程計價時，除了鋼吊橋、鋼桁架橋中的橋面系混凝土工程外，都不應該包括預應力筋系統和鋼筋。
4.2.2 除軌道鋪設、電訊電力線路、場內臨時便道、便橋未計入定額外，其余場內需要設置的各種安裝設備及構件運輸、平整場地等均攤入定額中，懸拼箱梁還計入了棧橋碼頭，使用定額時均不另行計算。
4.2.3計價中，除非有特殊說明，在混凝土定額中，要綜合上下架、腳手架、爬梯及安全維護措施的搭拆費用、攤銷費用，在使用定額時，不再另外計算。
4.2.4定額中混凝土工程均已包括操作范圍內的混凝土運輸。現澆混凝土工程的混凝土平均運距超過50m時，可根據施工組織設計的混凝土平均運距，按混凝土運輸定額增列混凝土運輸。
4.2.5定額中的模板均為常規模板，當設計或施工對混凝土結構的外觀有特殊要求需要對模板進行特殊處理時，可根據定額中所列的混凝土模板接觸面積增列相應的特殊模板的材料費用。
4.2.6 行車道部分中的橋頭搭板，應根據設計數量按橋頭搭板定額計算。人行道部分的橋頭搭板已綜合在人行道定額中，不得另行計算。
5、結束
公路橋梁預算造價管理貫穿于施工全過程中，從工程開始到竣工驗收，每個環節都存在預算造價的控制和管理。預算造價中，工程量是構成主要要素，除開發生工程變更外，不得隨意更改。要合理安排預算造價的計算順序，盡量連續計算，防止出現重算、漏算等現象。
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